Hội đồng thẩm định nhà nước đề nghị Bộ Giao thông vận tải rà soát, tính đúng, tính đủ tổng vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam – Ảnh: AI
Vốn đầu tư sẽ tăng mạnh
Trong thông báo kết luận phiên họp Hội đồng thẩm định nhà nước về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam vừa gửi tới Bộ Giao thông vận tải, hội đồng đề nghị bộ rà soát tổng vốn đầu tư dự án trên nguyên tắc tính đúng, tính đủ và phù hợp với quy định pháp luật.
Trước đó, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, Bộ Giao thông vận tải tính toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD, chưa bao gồm 5,53 tỉ USD mua bổ sung các đoàn tàu trong giai đoạn 2036 – 2045.
Theo Bộ Giao thông vận tải, quy mô đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541km, đường đôi, khổ 1.435mm, trong đó: công trình cầu dài 938km, công trình hầm dài 154km, chạy trên mặt đất 449km.
Có 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, 5 depot tàu khách được xây dựng trên tuyến.
Trong phạm vi dự án sẽ mua 85 đoàn tàu khách EMU (8 toa tàu/đoàn) và 30 đầu kéo tàu hàng, 1.250 toa hàng.
Con số sơ bộ, tổng vốn đầu tư dự án khoảng 1,71 triệu tỉ đồng (tương đương 67,34 tỉ USD).
Hội đồng thẩm định nhà nước cũng đề nghị Bộ Giao thông vận tải bổ sung, làm rõ chi phí bồi thường, hỗ trợ tái định cư, chi phí xây dựng, thiết bị, quản lý dự án, tư vấn, chi phí khác cho phù hợp.
Đơn vị tư vấn thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cho rằng chi phí thiết bị điện, thông tin, tín hiệu của dự án đang được tính toán cao so với các dự án đường sắt tốc độ cao cùng quy mô đã triển khai ở các nước từ 15-20%.
Bên cạnh đó, Hội đồng thẩm định nhà nước cũng cho rằng sơ bộ tổng vốn đầu tư 67,34 tỉ USD mà Bộ Giao thông vận tải tính toán chưa bao gồm 4,8 tỉ USD đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu.
Về khả năng cân đối vốn làm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2024-2025 vốn đầu tư dự án khoảng 415,6 triệu USD (tương đương 10.570 tỉ đồng).
Giai đoạn 2026-2030 khoảng 30,8 tỉ USD (tương đương 783.740 tỉ đồng).
Giai đoạn 2030-2035 khoảng 33,9 tỉ USD (tương đương 863.830 tỉ đồng).
Tuy nhiên, Hội đồng thẩm định nhà nước cho rằng hiện chưa đủ cơ sở để thẩm định nguồn vốn và khả năng cân đối vốn cho dự án trong các giai đoạn 2026-2030 và giai đoạn 2031-2036. Hội đồng đề nghị bộ giải trình, thuyết minh, làm rõ phương án huy động và khả năng cân đối vốn cho dự án.
Mô hình đường sắt tốc độ cao – Ảnh: AI
Hiệu quả hơn khi kết hợp chở khách, chở hàng
Bộ Giao thông vận tải đang đề xuất tốc độ thiết kế dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là 350km/h, tốc độ chạy tàu thực tế 320km/h, chỉ phục vụ chở khách là chính.
Nhưng theo đánh giá về hiệu quả đầu tư của đơn vị tư vấn thẩm tra dự án, hầu hết các tuyến đường sắt tốc độ cao vận hành dải tốc độ 320-350km/h đều thua lỗ.
Trên thế giới chỉ có 4 tuyến đường sắt tốc độ cao chạy trên 300km/h có lãi, gồm: Paris – Lyon (417km), Tokyo – Osaka (515km), Bắc Kinh – Thượng Hải (1.318km), Bắc Kinh – Thiên Tân (120km).
Đặc điểm của các tuyến này là chạy qua các vùng có mật độ dân số cao, GDP bình quân đầu người cao hơn Việt Nam nhiều lần, mức giá vé các tuyến này cao hơn giá vé máy bay nhiều lần, vượt xa mức chi trả của người Việt.
Mật độ dân số/km đường sắt tốc độ cao của 4 tuyến cao gấp nhiều lần đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.
Cụ thể, tuyến Paris – Lyon hơn 48.800 người/km, Tokyo – Osaka hơn 136.800 người/km, Bắc Kinh – Thượng Hải hơn 357.500 người/km, Bắc Kinh – Thiên Tân hơn 297.900 người/km, trong khi đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ khoảng 28.900 người/km.
Báo cáo thẩm tra dự án phát hành 9-2024 do liên danh tư vấn UTCV-EVO-ARUP-HP (Công ty TNHH tư vấn và xây dựng Đại học Giao thông vận tải đứng đầu liên danh phát hành) nhận định xu hướng phát triển đường sắt tốc độ cao thế giới nhiều năm qua không chạy theo tốc độ mà lấy hiệu quả, an toàn vận hành là mục tiêu. Các đoàn tàu liên tục được cải tiến để đảm bảo hiệu quả vận hành, giảm tiêu thụ điện, giảm tiếng ồn, an toàn và tiện nghi cho hành khách.
Để bảo đảm hiệu quả đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tư vấn thẩm tra dự án kiến nghị nên lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h, khai thác 320km/h, đảm bảo điều kiện khai thác hỗn hợp tàu hàng container tốc độ 120km/h. Trong trường hợp này tàu hàng container sẽ khai thác ngoài khung giờ tàu khách.
Trường hợp muốn khai thác cùng giờ tàu khách và tàu hàng thì vận tốc khai thác tàu khách phải giảm xuống 300km/h.
Cũng theo đơn vị tư vấn thẩm tra dự án, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nếu được thiết kế đảm bảo điều kiện khai thác hỗn hợp tàu khách, tàu hàng sẽ bảo đảm các mục tiêu Hội nghị Trung ương lần thứ 10 đề ra là: trục xương sống, trục vận tải đóng vai trò chủ đạo, đồng bộ, liên thông với các tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng, TP.HCM – Cần Thơ sẽ được đầu tư với vận tốc thiết kế 160-200km/h và liên vận quốc tế.
Đề xuất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam của Bộ Giao thông vận tải: Đồ họa: TẤN ĐẠT
Xu hướng phát triển đường sắt tốc độ cao tại một số nước:
Các nước Đức, Áo giảm tốc độ khai thác từ 300km/h xuống 200km/h, vừa chở khách vừa chở hàng.
Ai Cập đầu tư 2.000km hỗn hợp chở khách, chở hàng, tốc độ thiết kế 250km/h.
Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất, Oman lựa chọn xây dựng các tuyến thiết kế 250km/h.
Nhật Bản có 18 tuyến đường sắt tốc độ cao, 3 tuyến chạy 300-320km/h, 15 tuyến chạy phổ biến 260km/h.
Mỹ có tuyến Boston – Washington chạy 240km/h.
Thái Lan có 5 tuyến đường sắt tốc độ cao, chạy 250km/h.
