Các hãng xe Trung Quốc bắt tay nhau tại Việt Nam: ‘Rất khó, kịch bản trong mơ’

Xuất hiện trong chương trình Trên Ghế, trao đổi với host Nguyễn Đăng Việt, nhà báo Lê Tùng Anh đã có những chia sẻ đáng chú ý về vấn đề: “Có hay không kịch bản các hãng xe Trung Quốc bắt tay nhau tại Việt Nam?”.

* Truyền thông và mạng xã hội gần đây đặt ra giả thuyết các hãng xe Trung Quốc bắt tay nhau tại Việt Nam để tăng sức cạnh tranh với các hãng xe Nhật, Hàn, Mỹ thậm chí là VinFast. Vậy quan điểm của anh về vấn đề này như thế nào?

– Đến hiện tại, hầu như tất cả những thương hiệu nổi tiếng của Trung Quốc đã có mặt tại Việt Nam, cả xăng, cả điện và hybrid.

Chúng ta biết người Trung Quốc kinh doanh trên toàn thế giới đều rất đoàn kết. Còn câu chuyện các hãng xe có liên kết với nhau hay không thì sẽ phải hỏi lại là họ liên kết với nhau về cái gì?

Về xe xăng, xe động cơ đốt trong nói chung, tôi chưa thấy họ có sự liên kết gì. Bởi họ là những đơn vị kinh doanh riêng lẻ, cạnh tranh với nhau trong nước và ở nước ngoài. Vì thế, không có lý gì để những hãng xe xăng sang đây lại bắt tay với nhau.

Trong kinh doanh, khi cùng một mặt hàng, ai cũng là đối thủ của nhau nên việc kinh doanh để bắt tay nhau rất là khó.

Đối với phương tiện giao thông mới là xe điện, nhiều người đang cho rằng các hãng xe Trung Quốc sẽ liên kết với nhau để làm hạ tầng sạc pin, qua đó dễ hơn trong việc bán xe điện ở Việt Nam.

Thực ra Việt Nam chỉ là một thị trường mới đối với các hãng xe Trung Quốc. Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines hay các quốc gia khác, chúng ta chưa thấy việc các hãng xe Trung Quốc liên kết với nhau để làm ra một hạ tầng sạc riêng.

Điển hình như thị trường mới nổi về xe điện rất mạnh ở Đông Nam Á là Thái Lan, ở đây có gần như đầy đủ các hãng xe điện của Trung Quốc. Thế nhưng hãng bán được nhiều nhất là BYD, chính là hãng tự làm hạ tầng sạc điện nhiều nhất.

Quay lại giả thuyết họ sẽ liên kết với nhau để làm hạ tầng sạc. Tôi đã nghĩ đến chuyện đó, cũng thử phân tích thì thấy điều đó không dễ chút nào. Ví như hai chúng ta cùng bán xe điện, anh là BYD còn tôi là Haima chẳng hạn. Chẳng lẽ tôi đóng 10%, còn anh đóng 90% thì khách hàng của tôi cũng không được cái gì ưu đãi hơn khi tham gia vào việc sử dụng hạ tầng đấy đâu.

* Cụ thể thì khó khăn trong việc chia quyền lợi này sẽ như thế nào, thưa anh?

– Thực tế, ở thời điểm hiện tại, ngoài các hãng xe ra, Việt Nam có khoảng 10 đơn vị kinh doanh lắp trạm sạc. Họ đang triển khai và lắp đặt số lượng khá nhiều ở góc độ một doanh nghiệp nhỏ. Họ có những trạm DC công suất lớn, cũng có những trạm nhỏ và trải dài tương đối dọc chiều dài đất nước.

Ngay cả BYD cũng sử dụng hạ tầng trạm sạc của bên thứ 3. Họ lắp ở showroom, lắp chỗ này chỗ kia và theo tôi tìm hiểu, xe nào cũng sạc được.

Ngay cả một đơn vị chuyên kinh doanh xe điện khác là Haima cũng có một trụ sạc rất to trước cửa showroom. Đến hiện tại chỉ thấy xe hãng khác vào thôi, chứ họ chưa bán xe nào cả. Tôi nghĩ nếu có mạng lưới như thế thì tốt cho người dùng rất nhiều, vì họ không thể cấm xe VinFast hay người này người kia vào sạc được. Đó sẽ phải là hạ tầng chung.

Hiện tại, điện thoại của tôi có khoảng 10 ứng dụng, mỗi ứng dụng là một nền tảng riêng cho mỗi việc sạc pin, vì chúng ta chưa có một nền tảng chung. Và tôi nghĩ để có một nền tảng chung thì không dễ. 10 đơn vị liên kết với nhau làm một ứng dụng thì lại quay về câu chuyện chia tiền như thế nào. Mỗi đơn vị lại một giá khác nhau. Rất là khó.

Ở thị trường Việt Nam hiện tại, tôi dự báo đến cuối năm nay sẽ có khoảng 70.000-80.000 xe điện và 99% trong đó là xe của VinFast. Quyết tâm của VinFast là 80.000- 100.000 xe nhưng tôi nghĩ chỉ khoảng tầm 65.000-70.000 thôi. Đây cũng là một con số khổng lồ, tương đương với Thái Lan hiện tại.

Tất cả những đơn vị làm trạm sạc thì cần có xe để sạc, phải có doanh thu, tiền vào tiền ra thì mới tồn tại được. Cuối cùng với số lượng xe như vậy thì làm ra chỉ để phục vụ mỗi VinFast thôi.

* Vậy nếu như các hãng xe Trung Quốc không bắt tay nhau thì họ làm thế nào để có thể tăng được doanh số cũng như chinh phục được lòng tin của khách hàng tại Việt Nam?

– Chúng ta phân tích một chút là hiện tại có những hãng nào. Chery với thương hiệu Omoda & Jaecoo bán xe xăng và xe hybrid, chưa có kế hoạch bán xe điện.

Haima bán xe điện nhưng không thấy gì cả. Haval bán xe hybrid, xe xăng cũng không có xe điện. Lynk & Co cũng chỉ bán xe xăng, không bán xe điện. Chỉ còn mỗi BYD thôi.

Có Aion của GAC Motor. Nhưng tôi đánh giá rằng Aion cũng sẽ không có tác động quá mạnh giống như BYD. Tôi nghĩ là GAC chỉ bán xe xăng thôi. Kể cả Omoda & Jaecoo và Lynk & Co dự định bán xe điện, nhưng cũng chỉ để dày lên dải sản phẩm thôi chứ không phải là chủ lực doanh số. Thế nên, kịch bản họ liên kết với nhau chỉ là trong mơ thôi.

* Vậy với câu hỏi vừa rồi là nếu họ không bắt tay nhau thì họ nên đi đường nào để có thể có được mức doanh số ổn và có thể chinh phục được lòng tin của người dân Việt Nam, thưa anh?

– Vừa rồi, tôi có ở Hong Kong (Trung Quốc). So sánh giá bán của Tesla và BYD tương đương nhau, BYD rẻ hơn một chút. Tôi thấy người dân Hong Kong đi nhiều nhất là Tesla, vì Tesla có nhiều trạm sạc siêu nhanh, BYD không có.

Cuối cùng, câu chuyện là, ở những nước khác cũng vậy, hãng xe nào có hạ tầng sạc tốt nhất thì bán được nhiều xe nhất.

Tôi khẳng định luôn: BYD nếu không có hạ tầng sạc. Để được như VinFast thì rất khó, nhưng cũng phải đáp ứng được nhu cầu tối thiểu của người dùng là chạy trên quốc lộ, hoặc dọc theo đất nước là đi được từ Hà Nội và TP.HCM thì họ sẽ phát triển được.

Suy nghĩ của tôi là nếu như những bên thứ 3 làm hạ tầng sạc xong, chủ xe BYD cũng không dùng được vì tôi khẳng định là các trạm này cũng sẽ kín xe VinFast. Nếu tôi là VinFast hay GSM, tôi sẽ trả thêm tiền cho xe taxi Xanh SM ra đó sạc.

* Vâng cảm ơn anh rất nhiều về những chia sẻ vừa rồi!