Tàu biển cập cảng Cát Lái, TP Thủ Đức, TP.HCM bốc dỡ hàng hóa – Ảnh: T.TR.
Theo các doanh nghiệp, nếu muốn đi gấp, chủ hàng phải chấp nhận trả chi phí cao hơn để có suất đặt container hàng. Đặc biệt, tùy theo từng tuyến nhưng đặt lịch tàu đi liền trong tuần sau là không có, ít nhất phải lên lịch chuyển hàng một tháng trở lên.
Xuất nhập khẩu gặp khó với giá cước tàu biển
Trao đổi với Tuổi Trẻ, bà Ngô Tường Vy, giám đốc Công ty Chánh Thu (Bến Tre), cho biết giá cước tàu biển tăng mạnh trong thời gian gần đây, đặc biệt là trong tháng 5, ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất khẩu. Theo đó, trung bình một container xuất đi Mỹ khoảng 6.000 – 7.000 USD, tăng gấp đôi so với trước đó.
Không chỉ xuất hàng sang Mỹ, theo giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, giá cước tàu biển từ VN đi châu Âu trên dưới 4.000 – 5.000 USD/container, tăng gấp 2 – 3 lần so với cuối năm ngoái. Giá cước đi khu vực gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đông Nam Á cũng tăng, dao động từ 1.000 – 2.000 USD/container.
Cũng theo vị này, giá cước tàu biển nhiều lần tăng cao rồi hạ nhiệt dần, rồi lại tăng mạnh khiến doanh nghiệp gặp khó vì chi phí xuất khẩu tăng mạnh và bị động trong việc đàm phán giá với đối tác nhập khẩu.
“Chúng tôi phải ghép hàng với doanh nghiệp khác cho đủ container, đặt lịch xuất sớm hơn để có thời gian tìm được giá cước tốt. Tuy vậy, Nhà nước cần phải có phương án hỗ trợ về thuế phí đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu; các hãng tàu biển, tàu bay tìm thêm phương thức vận tải để tăng nguồn cung”, vị này nói.
Theo ông Trần Hữu Hậu – tổng thư ký Hiệp hội Điều VN, lo ngại nhất đối với các doanh nghiệp là không biết giá cước vận tải sắp tới như thế nào. Nếu cứ tăng kéo dài thì với các đơn hàng tiếp theo chắc chắn người mua sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí vận chuyển tăng thêm.
“Vì vậy, đề nghị các hãng tàu cần phải minh bạch, thông tin sớm các vấn đề liên quan để doanh nghiệp cùng nắm, từ đó có kế hoạch ứng phó, giảm thiểu thiệt hại”, ông Hậu nêu rõ.
Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cho biết việc ách tắc tại cảng khiến doanh nghiệp thiệt đơn thiệt kép. Ngoài chịu mức cước tăng cao, có trường hợp hãng tàu đơn phương áp thêm mức phí khá cao lên doanh nghiệp vì hàng đã đưa lên tàu nhưng chưa rời cảng như dự kiến vì bị ách tắc.
Doanh nghiệp thiệt đơn, thiệt kép
Không chỉ giá cước vận tải biển tăng cao, theo đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu thực phẩm đi Mỹ và châu Âu, việc đặt tàu đang khá khó khăn bởi hàng tới cảng nhưng không đủ tàu nên có khi phải chờ trong nhiều ngày, thậm chí nhiều tuần mới được xuất đi, làm trễ việc giao hàng và doanh nghiệp chịu thêm các chi phí phát sinh vì lưu hàng tại cảng.
“Nhiều doanh nghiệp Việt gần như không có sự lựa chọn bởi đội tàu biển trong nước hiện chỉ đảm nhận vận chuyển khoảng 10 – 15% thị phần, chủ yếu các tuyến gần như Đông Nam Á, Trung Quốc…, còn lại xuất khẩu từ VN sang Mỹ, châu Âu… phần lớn phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài”, vị này nói.
Trao đổi với Tuổi Trẻ, đại diện một hãng tàu ở phía Nam cho biết ngoài việc chịu ảnh hưởng từ tình hình Biển Đỏ khiến luồng di chuyển của nhiều hãng tàu gặp khó, tàu phải thay đổi lộ trình, việc Trung Quốc tăng gom container rỗng để phục vụ xuất khẩu xe điện và tình trạng ùn tắc tại cảng container ở Singapore cũng là nguyên nhân góp phần tác động tiêu cực đến vận tải biển, đẩy giá cước tăng.
“Giá cước có thể còn tăng. Tuy nhiên, các yếu tố tác động phần lớn mang tính chất thời điểm, nên khả năng giá cước sẽ hạ nhiệt về mức bình thường nếu các nguyên nhân trên được sớm tháo gỡ trong quý 3”, vị này khẳng định và cho rằng việc ách tắc lớn ở cảng Singapore có thể khiến một số hãng tàu chọn đưa một số chuyến tàu về cảng ở VN và đây là cơ hội cho ngành vận tải biển trong nước.
Tuy nhiên, điều này cũng khiến việc cạnh tranh diễn ra nhiều hơn, giá cước có thể lại tăng thêm, đẩy cái khó về doanh nghiệp. Theo các doanh nghiệp, cả nước chỉ có khoảng 4 – 5 hãng tàu lớn, nắm quyền chi phối mọi mặt vận tải biển. Khi có rủi ro, khách hàng thường sẽ yêu cầu đơn vị xuất khẩu có những hỗ trợ. Do đó, các doanh nghiệp đang rất cần việc có được thông tin sớm, tạo sự chủ động trong việc đàm phán đơn hàng tiếp theo.
Một số chuyên gia hàng hải cho rằng do Chính phủ Mỹ có kế hoạch sắp áp mạnh thuế lên nhiều loại hàng hóa xuất xứ từ Trung Quốc, nên các nhà xuất khẩu Trung Quốc và nhập khẩu Mỹ muốn đẩy nhanh việc xuất nhập khẩu để né thuế.
Theo đó, nhiều doanh nghiệp của hai quốc gia này sẵn sàng trả cước vận tải cao hơn để giữ chỗ, chiếm container trước, tiện cho việc xuất nhập. “Đặc biệt, lượng hàng hóa của các nhà xuất khẩu Trung Quốc được cho là đang dồn tại cảng Singapore nhiều, điều này đẩy cái khó về các doanh nghiệp khác khi không thể cạnh tranh lại”, một chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển nói.
Vận chuyển container hàng hóa lên tàu tại cảng Cát Lái, TP Thủ Đức – Ảnh: TỰ TRUNG
Doanh nghiệp logistics ngồi trên lửa
Không chỉ các chủ hàng, mà nhiều doanh nghiệp logistics như ngồi trên đống lửa khi giá cước tăng cao, đặt tàu cũng gặp rất nhiều khó khăn. Theo các doanh nghiệp, Trung Quốc đang hút lượng lớn container rỗng, phục vụ hàng xuất khẩu sang Mỹ trước 1-8, thời điểm Mỹ sẽ áp thuế mạnh lên nhiều loại hàng hóa nhập từ Trung Quốc.
Ông Nguyễn Thanh Tuấn, tổng giám đốc Blue Sea Transportation (TP.HCM), cho rằng các doanh nghiệp “hãy quên đi” việc đặt lịch tàu trong tháng 7 vì rất khó. Chẳng hạn, Blue Sea đang có lịch 50 container hàng chuyển từ Bangkok – VN nhưng chỉ đặt được 5 container. Đến tháng 8 mới đặt được tiếp 5 – 10 container chứ không dễ dàng như trước đây.
Thay vì đặt lịch tàu một tháng, nay doanh nghiệp phải căng thẳng để nhận báo giá theo từng tuần của hãng tàu. “Các chủ hàng đang rất khó khăn khi cước tàu đi Mỹ tăng rất mạnh. Nếu muốn đi gấp, chủ hàng chấp nhận trả chi phí cao hơn để có suất đặt container hàng. Đặc biệt, tùy theo từng tuyến nhưng đặt lịch tàu đi liền trong tuần sau là không có, ít nhất phải lên lịch chuyển hàng một tháng trở lên”, ông Tuấn nói.
Ông Nguyễn Hoài Chung, CEO Sàn giao dịch logistics Phaata, cho biết tắc nghẽn tại cảng trung chuyển ở Singapore, Hong Kong và Đài Loan đã ảnh hưởng đến lịch trình tàu. “Tàu tới cảng trung chuyển nhưng phải chờ ba ngày, thậm chí 1 – 2 tuần vẫn chưa bỏ hàng được, đã làm xáo trộn lịch trình, tăng thời gian quay vòng dẫn đến cước vận tải tiếp tục tăng”, ông Chung nói.
Theo cảnh báo của ông Lê Duy Hiệp, chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN, các doanh nghiệp còn đối diện với nhiều rủi ro, bị phạt hợp đồng nếu chậm trễ trong giao hàng do ảnh hưởng từ việc khó đặt được lịch tàu…
VN có thể tận dụng cơ hội này?
Trao đổi với chúng tôi, giám đốc tiếp thị một hãng tàu ngoại có văn phòng ở TP.HCM cho biết việc giá cước vận chuyển tăng cao cùng sự tắc nghẽn tại các cảng trung chuyển đã làm đảo lộn hoạt động của cả chuỗi cung ứng, nhất là hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp VN. Bởi hoạt động xuất khẩu của VN sang thị trường lớn như Mỹ và khu vực EU… phần lớn phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.
Theo vị này, bên cạnh các xung đột diễn ra ở Trung Đông, việc khách hàng Trung Quốc đang tăng cường giữ container và đặt chỗ trước, khiến giá cước vận tải biển tăng vọt. Nhà xuất khẩu Trung Quốc và nhà nhập khẩu Mỹ đang chạy đua trước thời điểm 1-8, tạo ra một làn sóng xuất khẩu hàng hóa trước khi thuế có hiệu lực.
Nhu cầu container rỗng tại Trung Quốc và VN rất cao vì đây là các quốc gia xuất khẩu lớn. “Tuy nhiên, lượng container rỗng trở lại từ châu Âu, Mỹ và các khu vực nhập khẩu lớn diễn ra chậm chạp, khiến các nhà xuất khẩu phải đối mặt với sự chậm trễ và chi phí tăng cao do thiếu container”, vị này nói.
Nhiều doanh nghiệp cho rằng tình trạng hỗn loạn hiện nay có thể lắng hơn từ sau 1-8. Tuy nhiên, vấn đề là VN có sự chuẩn bị để tận dụng cơ hội xây dựng lại chuỗi cung ứng vận chuyển toàn cầu từ sự kiện này.
“Từ trước đến nay, các cảng nước sâu ở Singapore, Malaysia hay Indonesia nhưng với các vấn đề địa chính trị, một số hãng tàu đang có kế hoạch dịch chuyển sang cảng VN. Nếu chúng ta có sự chuẩn bị trong hạ tầng cũng như dịch vụ cung ứng, có thể hưởng lợi” – ông Trung Tuân, chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải, nhận định.
Trong khi đó, ông Nguyễn Chánh Phương, phó chủ tịch Hội Mỹ nghệ và chế biến gỗ TP.HCM, cho biết để khắc phục khó khăn từ vận chuyển, một số doanh nghiệp đã tìm thị trường mới hay chuyển sang thị trường gần như Nhật Bản, Hàn Quốc… thay vì tập trung vào châu Âu, Mỹ.
